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A Resolução Anac nº 400, de 2016, completa dez anos neste ano como a norma da agência mais contestada em juízo até hoje na história. O ponto mais sensível era o fim da franquia mínima de bagagem, e a norma foi alvo de ações civis públicas em diversas regiões do país. Ao final, sua validade foi mantida, inclusive no Superior Tribunal de Justiça, com o reconhecimento de que a agência havia regulado dentro de sua competência e sem afronta ao Código de Defesa do Consumidor.

Foi publicada em 25 de setembro, no Diário Oficial da União a Resolução Anac nº 813, de 23 de setembro de 2026, que altera pela primeira vez de modo mais sensível o capítulo da Resolução 400 sobre atrasos, cancelamentos e assistência material. As novas regras entram em vigor em 26 de outubro. A norma tem alcance menor que o de 2016. O texto passou por consulta pública, com contribuições de órgãos de defesa do consumidor, do Ministério Público e da magistratura, e faz ajustes em três frentes: informação ao passageiro, responsabilidade civil e assistência em situações extremas.

Informação antes e durante a ocorrência: o artigo 20 foi reescrito. A companhia deve informar atraso, cancelamento, interrupção do serviço ou preterição de embarque de forma clara e acessível, assim que tiver conhecimento da ocorrência, inclusive por canais digitais. Deve também manter a informação atualizada enquanto a ocorrência durar. O conteúdo mínimo passa a ser fixado na norma: situação do voo e nova previsão de partida, alternativas de reacomodação, reembolso ou transporte por outra modalidade, e o procedimento para obter a assistência material. Nos canais digitais, deve constar a data e a hora da última atualização.

O novo artigo 25-A trata da fase anterior à compra. A companhia deve informar, de forma ostensiva e em linguagem simples, que o transporte aéreo está sujeito a fatores operacionais e a exigências de segurança capazes de causar atrasos e cancelamentos, ainda que adotadas as medidas necessárias. Pode parecer óbvio, mas a regra tem efeito prático: o passageiro passa a contratar sabendo desse risco, e o juiz passa a ter um parâmetro objetivo sobre o que foi informado.

Assistência material e dever de indenizar: a mudança de maior alcance está nos artigos 25-B e 26

O parágrafo único acrescentado ao artigo 26 diz que a obrigação de prestar assistência material não se confunde com o dever de reparação civil e que seu cumprimento não implica reconhecimento de culpa ou de responsabilidade pelo atraso ou pela interrupção do voo. Até aqui, a assistência prestada no aeroporto era usada com frequência, nos processos, como indício de falha do serviço. Isso acabava desestimulando a companhia a prestá-la com generosidade.

O artigo 25-B remete a responsabilidade civil do transportador à legislação e aos tratados internacionais vigentes. Registra ainda que caso fortuito e força maior não lhe são imputáveis, nos termos do Código Brasileiro de Aeronáutica. A agência não criou hipótese nova de exclusão de responsabilidade, nem poderia, já que a matéria é reservada à lei. O que ela fez foi dar publicidade, no plano regulatório, ao que o legislador já havia decidido. A Lei nº 14.034/2020 incluiu no artigo 256 do CBA um rol exemplificativo de situações de força maior, como condições meteorológicas adversas, restrições impostas pelo controle do espaço aéreo e indisponibilidade da infraestrutura aeroportuária. A mesma lei inseriu o artigo 251-A, que condiciona a indenização por dano extrapatrimonial à demonstração do prejuízo e de sua extensão. O STJ caminhou no mesmo sentido ao afastar o dano moral presumido pelo simples atraso de voo (REsp 1.584.465/MG, rel. min. Nancy Andrighi, 3ª Turma, j. 13/11/2018).

Spacca

Em aviação, a segurança vem em primeiro lugar. Um sistema de responsabilidade que penaliza a companhia por não decolar em condição meteorológica adversa cria um desincentivo econômico justamente à decisão mais segura. A norma ajuda a corrigir essa distorção.

Situações extremas: o novo artigo 27-A permite que a Anac, em situações excepcionais que comprometamigo 27-B autoriza a companhia a reembolsar despesas necessárias, razoáveis e comprovadas com alimentação, transporte e hospedagem, em até sete dias, quando limitações da infraestrutura aeroportuária, falta comprovada de fornecedores locais ou emergências imprevisíveis impedirem a assistência na forma ordinária. Quem acompanhou o fechamento do aeroporto de Porto Alegre nas enchentes de 2024 sabe que essas situações ocorrem de fato.

A assistência em si foi preservada. Continuam devidas a alimentação a partir de duas horas de espera, agora também por meio de crédito, e a hospedagem com traslado a partir de quatro horas, quando houver pernoite, com as regras próprias para residentes e para passageiros com deficiência ou mobilidade reduzida. Foi revogada a obrigação de oferecer facilidades de comunicação a partir de uma hora, que havia perdido sentido com a difusão dos telefones celulares.

O que esperar?

Não parece provável uma contestação judicial na escala da que enfrentou a Resolução 400. Os pontos centrais do novo texto repetem a lei ou detalham deveres de informação, e o processo normativo foi aberto à participação dos interessados. O teste real será outro: saber se os juízes, sobretudo nos juizados especiais, onde se concentra o contencioso de massa contra as companhias, vão incorporar esses parâmetros. A discussão em curso no Supremo Tribunal Federal sobre dano moral no transporte aéreo terá peso decisivo nisso.

A escolha da agência por esclarecer, informar e dialogar com o Judiciário, em vez de impor, merece registro. Um ambiente em que o custo do litígio pode ser previsto favorece a competição e a entrada de novas empresas, e com isso amplia o acesso da população ao transporte aéreo.

O post Dez anos depois, a Anac ajusta a Resolução 400 e separa assistência de indenização apareceu primeiro em Consultor Jurídico.