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Em 2 de março de 1925 — há 101 anos, portanto — a Suprema Corte dos Estados Unidos julgou o caso Buck v. Kuykendall. O litígio era prosaico: um cidadão chamado Buck queria operar uma linha de ônibus entre Seattle, no estado de Washington, e Portland, no Oregon. Tinha licença de Oregon, cumpria todas as regras de trânsito de Washington e se dizia pronto a obedecer a qualquer norma sobre transportadores. Mesmo assim, o diretor de obras públicas de Washington negou-lhe a autorização para rodar. O motivo? Já havia quatro linhas de ônibus certificadas e trens servindo o trajeto. Em outras palavras: a rota já estava “adequadamente atendida” e o pedido de Buck extrapolava o conceito de capacidade operacional.

Divulgação/Buser

Pois bem. Quem acompanha o transporte rodoviário brasileiro reconhece a cena de imediato. Troque Seattle e Portland por duas capitais quaisquer, troque o “certificado de conveniência e necessidade pública” pelas barreiras que hoje cercam a entrada de novos operadores e novos modelos de negócio para transporte de passageiros no país, e o caso de 1925 vira a discussão do momento sobre a Buser e tantas outras novas formas de viajar nas estradas do Brasil. A pergunta de fundo é a mesma: pode o Estado barrar um novo operador sob o argumento de que o mercado já está atendido?

O relator, Justice Brandeis, respondeu com uma distinção que atravessou um século intacta. O Estado, disse ele, é dono das estradas e pode regular como elas são usadas — segurança, tamanho de veículo, conservação da via, tudo isso é legítimo. O que ele não pode é decidir quem pode usá-las. Nas palavras do acórdão, a norma de Washington “determina não o modo de uso, mas as pessoas por quem as rodovias podem ser usadas”. E arrematou com a frase que a Buser poderia ter assinado em sua defesa: “seu propósito primário não é a regulação com vistas à segurança ou à conservação das rodovias, mas a proibição da concorrência”.

Há um detalhe do caso que merece atenção especial, porque expõe o ponto com rara clareza. Oregon havia autorizado a mesma linha que Washington negou. Um estado disse “há necessidade pública”; o vizinho disse “não há”. Para Brandeis, essa contradição desmascarava o argumento: se a “necessidade” muda de forma subjetiva, ela não pode ser usada como um critério técnico de segurança e proteção; porque na verdade é um juízo de reserva de mercado. Não se trata de proteger o usuário. Trata-se de proteger os agentes incumbentes.

É exatamente esse o desenho do transporte rodoviário de passageiros no Brasil, e os números do fretamento colaborativo ajudam a dimensionar o que está em jogo. Só a Buser intermediou mais de 1,3 milhão de viagens e cerca de 27 milhões de passageiros entre 2018 e 2026; boa parte deles — algo como 62% — vive com até três salários-mínimos, e cerca de metade não tem automóvel próprio. Não é um público que pode escolher entre a viagem tradicional e o aplicativo. É, muitas vezes, um público que só viaja porque o aplicativo existe. A pergunta de Brandeis, aqui, ganha peso social: quem exatamente é protegido quando se fecha essa porta?

Segurança

Antecipamos a objeção mais séria, porque ela é legítima e o próprio Justice Brandeis a enfrentou. Segurança importa. Fiscalização importa. Ninguém defende ônibus sem vistoria, motorista sem habilitação ou operação sem responsabilidade. Mas a decisão de 1925 já separava as duas coisas: regra de segurança real se sustenta; barreira de entrada fantasiada de proteção, não. A discussão não afasta a necessidade de regulação, mas almeja que a regulação seja viável em prol da abertura do mercado e da competição.

E não é preciso recuar um século para reencontrar a mesma lógica. Em outubro de 2025, o Tribunal Geral da União Europeia indeferiu o pedido da Espanha para suspender uma autorização, concedida pela Comissão Europeia, de linha internacional de ônibus com direito de vender também trechos internos em solo espanhol — a operação, noticiada pela imprensa, é da FlixBus (Caso T-388/25 R). O fundamento foi tão sóbrio quanto revelador: a Espanha não demonstrou o “dano grave e irreparável” que justificaria barrar a entrada. E aqui está a inversão que interessa ao nosso interlocutor: não coube ao novo operador provar que merecia rodar; coube ao Estado provar, com dados concretos, o prejuízo de deixá-lo rodar. Ainda que se trate de decisão em sede cautelar — o mérito ainda pende de julgamento definitivo —, é possível constatar o recado processual: não se deve fechar o mercado com base em receio genérico de concorrência “desleal”.

E é aqui que se assenta a discussão sobre a Buser, plataformas correlatas e a efetiva abertura do mercado rodoviário. Propõe-se que a solução seja construtiva e não “disruptiva”, de tal modo que a construção regulatória final sobre o tema reafirme, à luz da livre iniciativa e da livre concorrência que o artigo 170 da Constituição já consagra, um princípio que uma Corte nada afeita a aventuras reconheceu há um século: o de que mercado servido não é sinônimo de mercado fechado.

O operador de ônibus Buck, em 1925, queria apenas ligar duas cidades. A Suprema Corte americana entendeu que negar-lhe o direito à estrada era uma obstrução ao mercado e não uma forma de organizá-lo.

Cento e um anos depois, no lado austral do continente, a estrada parece ser a mesma aqui no Brasil. Aguarda-se uma decisão sobre quem pode andar nela.

O post <i>Buck v. Kuykendall, 1925</i>: roteiro que o STF pode reler ao analisar caso Buser apareceu primeiro em Consultor Jurídico.