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A reforma tributária é uma só. A urgência que ela produz na infraestrutura, não.

O problema não está em saber se a reforma afetará o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos. Afetará. A pergunta correta é outra: em qual direção, para qual contrato e a partir de quando?

Rodovias, saneamento, energia, ferrovias, mobilidade, aeroportos, parques e PPPs sociais não partem da mesma carga, estrutura de custos ou disponibilidade de créditos. Cada setor carrega resíduos fiscais próprios. Submetê-los ao mesmo relógio regulatório seria confundir uniformidade com cegueira setorial.

Avanço no saneamento básico

Nesse passo, é de reconhecer que a Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico (ANA) deu um passo importante ao colocar em consulta pública proposta de Norma de Referência sobre revisão tarifária periódica, ordinária e extraordinária dos serviços de água e esgoto. A Consulta Pública nº 03/2026, aberta até 17 de setembro, dedica tratamento às alterações tributárias extraordinárias e aos efeitos da reforma. A iniciativa é correta: não seria razoável iniciar a transição sem procedimentos minimamente organizados para medir e processar seus efeitos, ainda mais se for considerada a fragmentação regulatória no setor.

Essa proposta, assim, soma-se a discussões iniciadas em outras agências, especialmente Artesp, ANTT e Anac.

Procedimento comum não significa emergência econômica comum. A Lei Complementar nº 214/2025 exige o reequilíbrio pela alteração da carga tributária efetiva. Não basta comparar alíquotas: é preciso considerar débitos, créditos, bases, transição, benefícios e capacidade de repasse ao usuário. Há um cuidado elementar. IBS e CBS serão calculados “por fora”; PIS, Cofins, ICMS e ISS são apresentados “por dentro”. Equalizando as bases, um CBS nominal de 9,21% corresponde a aproximadamente 8,43% do preço bruto (equivalente “por dentro”). Comparar 9,21% da CBS com 9,25% do PIS/Cofins sem essa equalização leva a uma conclusão errada antes mesmo de se examinar qualquer crédito.

É justamente aí que as rodovias se destacam no quesito “urgência”. A concessionária típica parte do regime cumulativo de PIS/Cofins, à alíquota de 3,65%, somado, na absoluta maioria dos casos, ao ISS de 5%. A carga sobre a receita bruta é, assim, de 8,65%. Em 2027, mantido o ISS e introduzida a CBS estimada em 9,21% por fora, essa carga sobe para aproximadamente 13,01% sobre a tarifa bruta. É um salto de 4,36 pontos percentuais, ou pouco mais de 50%, logo no primeiro ano.

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Os novos créditos reduzem custos. Reduzem bastante. Mas não fazem desaparecer a diferença. Créditos sobre despesas financeiras tendem a ser imateriais — emissões públicas no mercado de capitais, em regra, não os geram —, e não há crédito sobre a base intangível já constituída.

Concessões recentes concentram investimentos em 2027 e 2028, em geral precificados com o Reidi. Mantido o regime, o Capex seguirá desonerado em 2027 e 2028 e, nesse período, não há vantagem nova capaz de compensar o choque sobre a receita. A partir de 2029, a desoneração tende a se ampliar. Mas 2027 vem antes. É preciso sobreviver para chegar até lá.

Concessões rodoviárias

Já fizemos muita conta, com base em dados reais de uma amostra substantiva de concessionárias; para 2027 e 2028, a conta não fecha. Nos modelos usuais das concessões rodoviárias, mesmo sob a hipótese mais favorável de aproveitamento integral dos créditos juridicamente elegíveis, praticamente não há cenário em que o creditamento neutralize a elevação da carga sobre as receitas em 2027 e 2028. Não é pessimismo. É aritmética.

A razão é simples. Rodovias partem de tributação direta relativamente baixa e parcela relevante de seus investimentos já está desonerada pelo Reidi. O crédito de CBS elimina resíduos nas aquisições, mas não apaga a tributação sobre o valor adicionado pela própria concessionária. E o ISS continuará incidindo integralmente em 2027 e 2028.

Depois, a distância aumenta. No cenário de alíquota-padrão combinada de 27,91%, CBS e IBS equivaleriam a aproximadamente 21,82% do preço bruto em 2033. Para uma rodovia que hoje suporta 8,65%, a elevação terminal seria superior a 150%. O risco, porém, não nasce em 2033. Nasce em 2027, e apenas se acentua ao longo dos anos.

Daí a importância especial do ajuste provisório previsto no artigo 376, § 4º, da LC nº 214/2025 e das sinalizações públicas, ainda não formalizadas, de autoridades como as da Artesp e da ANTT. Esperar a transição transfere ao contrato custo financeiro evitável. Para rodovias, é preciso chegar a janeiro de 2027 com dados, método e rito cautelar estruturados — preferencialmente, implementados.

Impacto da reforma em outras áreas

Em outros segmentos, o cenário talvez seja outro. O relógio não avança ao mesmo passo.

Parques públicos podem se beneficiar desde o primeiro dia. Receitas de locação de lojas, que representam parte importante das receitas nesse setor, hoje sem ISS, terão redução de 70% das alíquotas de IBS e CBS. Uma CBS nominal de 9,21% representará cerca de 2,69% da receita bruta. No lado da receita, a redução inicial é inequívoca.

A dúvida está na demanda. Pequenas lojas e restaurantes podem experimentar aumento de carga e repassá-lo a preços, margens ou ocupação. Eventual retração das receitas comerciais da concessionária é efeito de segunda ordem, e não deve ser ignorada.

E existem outras receitas importantes também, como as de estacionamento, publicidade e ativação de marcas. Para estas, o impacto da reforma tende a ser negativo. Se o efeito de um vai compensar o do outro é uma incógnita.

No saneamento, o resultado é menos óbvio. Sem ISS, as grandes concessionárias, em regra no lucro real, recolhem PIS/Cofins não cumulativo à alíquota de 9,25%. Há, aqui, uma vantagem que desaparece: aquisições elegíveis de fornecedores no regime cumulativo podem incorporar 3,65% — ou até menos, no caso de fornecedores no Simples Nacional — e gerar crédito de 9,25%. Não é arbitragem. É uma previsão legítima que foi incorporada à legislação lá em 2002, e nunca alterada. Essa assimetria favorável (uma espécie de “resíduo negativo”) deixa de existir.

Incidência de IBS e CBS para 2027 e 2028

Em 2027 e 2028 ainda não haverá IBS. Se a CBS permanecer no limite, já elevado, de 9,21%, a carga sobre a receita tende a cair de 9,25% para 8,43%. Mas em sentido contrário, desaparece aquele resíduo negativo no Opex. No Capex, a não cumulatividade tende a antecipar a desoneração, pois o Reidi é menos disseminado e os créditos atuais sobre investimentos costumam ser diferidos (neles, dois efeitos se conjugam: a perda de valor presente líquido, de um lado, e o mesmo resíduo negativo já referido, de outro; em geral, o crédito imediato tende a ser positivo).

São três vetores: redução na carga sobre a receita, possível efeito desfavorável no Opex e desoneração no Capex. O resultado depende de custos, maturidade dos investimentos e geografia. Existem efeitos de segunda ordem relevantes também. Mas não há ganho ou perda universal. A conta é justa e, diferentemente das rodovias, não permite generalizações.

O cenário se aproxima daquele de aeroportos e muitas PPPs sociais. Operadores no lucro real podem passar, em exemplo ilustrativo, de carga conjunta de 14,25% para cerca de 13,01% sobre a receita bruta. Para os poucos optantes pelo lucro presumido, a perda inicial é praticamente certa.

Urgência regulatória diferente para os concessionários

Nesses segmentos todos, a urgência regulatória continua imediata, mas, para alguns concessionários, a urgência financeira pode vir depois. Não obstante, isso não autoriza inércia. Processos de reequilíbrio são burocráticos e o relacionado com a reforma tende a ser especialmente complexo; o quanto antes cada ente se mobilizar, menor será o estoque regulatório acumulado. Em projetos intensivos em capital, a preocupação também é dos financiadores, vale frisar.

Energia elétrica e ferrovias de carga oferecem contraste mais claro. Partem de carga próxima de 25,99%, combinando PIS/Cofins e ICMS. A CBS tende a produzir redução inicial e, na maior parte dos cenários, a carga terminal estimada em 21,82% será inferior à atual. Os novos créditos se somam à redução, embora ambos os setores já recuperem parcela expressiva dos tributos atuais, especificamente, ICMS e Pis/Cofins (neste caso, com o mesmo impacto do “resíduo negativo” a que nos aludimos). E, no caso específico de ferrovias, há ainda a desoneração das exportações associada a um fluxo mais previsível e linear de recuperação dos créditos. Isso não nos autoriza a sustentar que o resultado será necessariamente o de redução de carga tributária, embora seja o cenário mais provável.

A reforma, portanto, não criou uma única agenda de reequilíbrios para a infraestrutura. Criou várias. Em alguns setores, os primeiros anos podem trazer redução de carga e desoneração de investimentos. Em outros, o aumento é certo e imediato. A reforma tributária é uma só. Seus relógios, não. Nas rodovias, o tempo máximo de espera já é contado em poucos meses. No saneamento e em outros setores, o cenário não é tão óbvio, mas a urgência se faz também presente. Que outras agências sigam o bom exemplo da ANA.

O post Uma reforma, vários relógios na infraestrutura apareceu primeiro em Consultor Jurídico.