A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aprovou, nesta terça-feira (22/9), alterações na resolução que traz regras sobre atrasos, cancelamentos e interrupões de voos. Embora busque separar os conceitos de assistência ao passageiro e responsabilidade civil das companhias aéreas, a nova norma não exclui essa responsabilização, que está sujeita à legislação e à análise caso a caso.
FreepikAs mudanças só passarão a valer 30 dias após sua publicação, que ainda não ocorreu. Além de distinguir a assistência material da responsabilidade civil, o texto também amplia os deveres de informação das companhias aéreas e detalha como elas devem ajudar os passageiros nas situações de atraso.
De acordo com a advogada Maria Alice Deucher — que atua com contencioso cível, inclusive de aviação, no escritório DDSA —, a definição da responsabilidade “continuará exigindo a análise do evento concreto, de seu enquadramento nas hipóteses legais, da possibilidade de adoção de medidas para evitar ou minimizar o dano e, quando cabível, da existência de dano e nexo causal”.
No mesmo sentido, o advogado Carlos Guedes, presidente da Comissão de Juizados Especiais Estaduais da OAB-RJ, destaca que “a existência de caso fortuito ou força maior pode afastar a responsabilidade quando presentes os requisitos legais, mas não elimina a necessidade de análise do nexo causal, da previsibilidade, da inevitabilidade do evento e, sobretudo, da conduta efetivamente adotada pela companhia para minimizar os prejuízos”.
Ou seja, a resolução não encerra os debates concretos. Sempre será preciso avaliar, por exemplo, se o evento de força maior realmente ocorreu, se houve demora injustificada na reacomodação em outro voo, se a companhia aérea recusou assistência, se faltaram informações, se o passageiro perdeu uma conexão em virtude de alguma falha posterior, se a empresa adotou todas as medidas necessárias etc.
“Em outras palavras, o fato externo que desencadeia o atraso não necessariamente imuniza a companhia quanto à forma como ela administra as consequências do atraso”, acrescenta ele. A validade e o alcance de uma possível isenção de responsabilidade continuam subordinados “à lei e à análise concreta do nexo causal”.
Lei é soberana
Conforme o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), as empresas respondem por danos decorrentes de atrasos no transporte aéreo, mas podem não ser responsabilizadas quando comprovam que foi impossível adotar medidas para evitar tais situações.
Assim, ainda será necessário verificar, por exemplo, se cada situação se enquadra em alguma das hipóteses de caso fortuito ou força maior previstas no CBA. A lista inclui condições meteorológicas adversas, indisponibilidade da infraestrutura do aeroporto, determinações das autoridades e decretação de pandemia.
“O Judiciário seguirá decidindo pela lei e pela prova”, diz Léo Rosenbaum, advogado de Direito do Consumidor e sócio do Rosenbaum Advogados, que atua bastante em casos de passageiros aéreos.
Outros parâmetros a serem seguidos são os do Código de Defesa do Consumidor (CDC) e, para voos internacionais, os da Convenção de Montreal. A própria resolução da Anac prega o respeito a “regras previstas na legislação”.
Sob a perspectiva do CDC, Guedes lembra que o fornecedor de serviços responde independentemente de culpa pelos danos causados por defeitos na prestação do serviço. “O transporte aéreo não deixa de ser uma relação de consumo pelo fato de existir regulamentação específica da Anac ou disciplina própria no CBA.”
Maria Alice Deucher indica que as alterações aprovadas pela Anac têm como objetivo detalhar e dar maior clareza à aplicação dessas regras da legislação, isto é, “disciplinar os efeitos de hipóteses de exclusão ou limitação de responsabilidade já previstas em lei”, sem criar novas.
“Uma coisa é dizer que uma tempestade severa, uma determinação de autoridade aeronáutica ou uma restrição objetiva de segurança pode impedir a operação de um voo e, consequentemente, afastar a responsabilidade da empresa quando efetivamente demonstrada a impossibilidade de adoção de medidas adequadas para evitar o dano”, aponta Guedes. “Outra, bastante diferente, é permitir que a simples classificação do evento como climático, operacional, relacionado à infraestrutura ou externo à companhia seja utilizada automaticamente para afastar a responsabilidade.”
Dessa forma, mesmo com a nova norma, não basta a companhia aérea afirmar que choveu, que houve um problema operacional ou que o aeroporto estava com restrições. Ela também não pode dizer, para tentar se eximir de responsabilidade, que o passageiro foi informado da possibilidade de atraso.
“É necessário analisar qual foi o evento concreto, quando ocorreu, qual foi sua extensão, se era efetivamente imprevisível e inevitável, quais medidas estavam disponíveis à companhia e por que elas não foram suficientes para evitar ou reduzir os danos ao consumidor”, completa Guedes.
Segundo Bianca Caetano, advogada do Instituto de Defesa de Consumidores (Idec), “uma companhia não pode simplesmente afirmar que determinado problema faz parte da complexidade da aviação. É necessário demonstrar concretamente o que ocorreu, por que o evento era inevitável e quais providências foram adotadas para evitar ou reduzir os prejuízos aos passageiros”.
Receio
Por outro lado, Guedes afirma que a nova regulamentação “cria condições normativas para uma interpretação mais restritiva da responsabilidade civil”. Há um temor de que as companhias aéreas usem a “narrativa regulatória” como argumento para defender que a responsabilidade “já estaria previamente afastada”.
“A regulamentação administrativa deve ser interpretada em conjunto com o sistema de proteção do consumidor e, sobretudo, não pode ser utilizada para transformar uma hipótese regulamentar de assistência em uma espécie de salvo-conduto geral para afastar a responsabilidade civil”, ressalta ele. “A regulamentação administrativa deve concretizar a legislação, e não criar uma imunidade civil que a própria lei não estabeleceu.”
Rosenbaum também vê esse risco prático. Ele acredita que as companhias “vão levar a resolução para a contestação como se fosse excludente pronta”, até porque o texto contém frases que “convidam a essa leitura”. O receio é que a expressão “caso fortuito ou força maior” seja usada de forma genérica, sem o parâmetro da lista fechada da lei, como se bastasse alegar mau tempo para encerrar a discussão.
A nova resolução também prevê o dever de avisar, no momento da compra, que as operações podem sofrer alterações por clima e segurança. “É previsível que alguma defesa tente transformar o aviso em aceitação de risco”, diz o advogado.
Tudo passa, portanto, pela forma como a norma será interpretada e aplicada. “O consumidor ser informado de que determinado voo pode sofrer alterações por razões meteorológicas ou operacionais não significa que tenha previamente concordado em suportar os prejuízos decorrentes dessas alterações”, lembra Guedes.
Bianca Caetano também concorda que há um risco concreto de restrição dos direitos dos passageiros na aplicação prática das regras: “As companhias aéreas certamente poderão utilizar os novos conceitos da resolução como argumento de defesa para sustentar que determinados atrasos ou cancelamentos decorrem de circunstâncias inerentes à atividade e, portanto, não configurariam falha na prestação do serviço”.
O problema, na sua visão, é o emprego de conceitos excessivamente abertos, como “atraso significativo” e “contextos operacionais inerentes à atividade”. Para ela, isso pode ser usado pelas empresas para tentar justificar atrasos, cancelamentos e falhas. O resultado é uma maior insegurança jurídica e novos motivos para judicialização.
“É evidente que questões de segurança operacional devem ser respeitadas e que existem situações efetivamente extraordinárias”, reconhece Bianca. “Isso é muito diferente, entretanto, de considerar genericamente que problemas operacionais são naturais ao setor e, portanto, não configurariam falha na prestação do serviço.”
Embora veja esse mesmo risco interpretativo, Deucher entende que ele deve ser afastado “pela própria observância dos limites estabelecidos em lei”. Segundo ela, “a nova regulamentação não deve ser interpretada como autorização para afastar automaticamente a responsabilidade civil das companhias aéreas, mas como instrumento de detalhamento e aplicação das hipóteses e obrigações já estabelecidas pelo ordenamento jurídico.”
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