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Em agosto de 2026, o Superior Tribunal de Justiça voltou a examinar um caso de responsabilidade civil envolvendo o não acionamento do airbag de um automóvel. A colisão, provocada pela entrada repentina de outro veículo na rodovia, deixou o motorista tetraplégico. A ação indenizatória foi proposta contra a fabricante de seu automóvel. A peculiaridade do caso está na defesa apresentada pela empresa: segundo a perícia de engenharia e o próprio manual do veículo, a dinâmica da colisão, ocorrida na quina dianteira, não estava entre aquelas que provocariam o acionamento do airbag frontal. O dispositivo, em consequência, não teria propriamente falhado.

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A circunstância, que à primeira vista poderia afastar a existência de defeito, conduziu o Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro à conclusão oposta. Se o sistema fora concebido para não acionar naquela modalidade de colisão e o não acionamento contribuiu para o agravamento das lesões, o problema estaria no próprio projeto do veículo. Ao apreciar recentemente o agravo interposto pela empresa no AREsp 3.065.275/RJ [1], o STJ manteve o resultado alcançado na origem.

O caso permite examinar o não acionamento do airbag sob outra perspectiva. Se o equipamento se comportou como previsto pelo fabricante, a controvérsia não diz respeito apenas ao seu funcionamento, mas ao próprio projeto: seria razoável exigir que o sistema de segurança também atuasse naquela modalidade de colisão?

A perícia de engenharia concluiu que a dinâmica da colisão era compatível com as hipóteses em que, segundo o manual do veículo, não ocorreria o acionamento dos airbags frontais. Para a fabricante, portanto, o não acionamento não demonstraria defeito: o sistema simplesmente não fora concebido para disparar em uma colisão frontal oblíqua daquela natureza.

A circunstância de o alegado defeito não ter provocado o acidente não afasta, por si só, a responsabilidade do fabricante. É justamente esse o problema que, no Direito norte-americano, deu origem à doutrina da crashworthiness. A partir de Larsen v. General Motors Corp. [2], de 1968, ganhou força na jurisprudência norte-americana a compreensão de que as colisões, embora não correspondam ao uso pretendido de um automóvel, são ocorrências previsíveis e devem ser consideradas em sua concepção. O projeto do veículo deve levar em conta também a proteção de seus ocupantes quando o acidente já não pode ser evitado.

Ao julgar o caso, o Tribunal de Justiça entendeu que, se o projeto não previa o acionamento do dispositivo naquela modalidade de impacto e a ausência da proteção era capaz de ocasionar danos ao motorista, isso revelaria justamente um problema de concepção. Em passagem particularmente expressiva, o tribunal afirmou que, se o próprio projeto determinava o não acionamento nas condições verificadas, “isso só demonstra a existência do grave defeito”. Em outro momento, considerou que, não havendo previsão de acionamento de nenhum dos airbags na colisão na quina do automóvel, “a falha foi de projeto e não de funcionamento”.

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Um airbag pode deixar de acionar porque um componente daquela unidade apresentou uma falha que o afastou do projeto adotado pelo fabricante. É a situação relativamente simples em que se compara o produto concreto com os demais exemplares corretamente fabricados. Também é possível, no entanto, que o equipamento se comporte exatamente como previsto e, ainda assim, se questione a segurança da solução adotada. Nesse segundo caso, já não se avalia se o produto corresponde ao que foi concebido pelo fabricante, mas a segurança da própria solução adotada [3].

Foi essencialmente nessa segunda direção que caminhou o julgamento

Resta saber, então, até onde o critério das legítimas expectativas permite avaliar a segurança do próprio projeto.

Ao examinar a controvérsia, o STJ partiu do artigo 12 do Código de Defesa do Consumidor. A decisão recorda que o produto é defeituoso quando não oferece a segurança que dele legitimamente se espera e afirma que a identificação do defeito exige confrontar a eficácia esperada pelo consumidor com o desempenho apresentado pelo produto no evento danoso.

Aplicando esse raciocínio ao caso concreto, o Tribunal considerou razoável que o adquirente de um veículo equipado com airbag frontal espere que o dispositivo reduza os danos decorrentes de uma colisão. Segundo a decisão, não seria compatível com a proteção fundada nas legítimas expectativas afastar a responsabilidade simplesmente porque o impacto fora qualificado como “frontal oblíquo”, sobretudo quando a parte dianteira do automóvel havia sido fortemente atingida.

A referência ao adquirente não significa que a segurança legitimamente esperada corresponda à expectativa subjetiva daquele consumidor. O parâmetro é objetivo e procura exprimir a segurança que pode ser legitimamente esperada pelo público em geral [4].

No caso dos airbags, é razoável reconhecer uma expectativa de que o dispositivo contribua para reduzir as consequências de uma colisão. O consumidor não conhece os sensores, os limiares de desaceleração ou todas as configurações de impacto contempladas pelo projeto. Essa expectativa, contudo, não permite determinar, por si só, em quais modalidades de impacto o sistema deveria ser projetado para atuar. A discussão sobre o defeito de concepção naquele caso alcançava, portanto, a suficiência de um projeto que não previa o acionamento do dispositivo diante daquela dinâmica específica. É justamente por isso que chama atenção a afirmação do tribunal de origem de que, se o manual previa o não acionamento em acidentes com aquela dinâmica e isso era capaz de causar danos ao motorista, “por óbvio há defeito do produto”.

A conclusão pode estar correta, mas a questão não se encerra aí. Seria tecnicamente possível conceber o sistema para atuar naquela modalidade de impacto e, em caso positivo, essa solução proporcionaria maior segurança ao ocupante sem introduzir outros riscos relevantes?

Essa avaliação não significa transferir ao consumidor o ônus de demonstrar como deveria ter sido concebido o sistema de segurança. A assimetria informacional é particularmente intensa nesse campo, uma vez que sensores, parâmetros de acionamento e alternativas de concepção pertencem, em larga medida, à esfera de informação e domínio técnico do fabricante. O artigo 12, § 3º, II, do CDC atribui ao fornecedor o ônus de provar a inexistência do defeito [5]. Se o não acionamento decorre de uma característica deliberadamente incorporada ao projeto, caberá ao fabricante apresentar os elementos técnicos capazes de demonstrar que essa limitação não comprometia a segurança legitimamente esperada. Poderão assumir relevância, nesse exame, a viabilidade de outras soluções, os riscos decorrentes de um campo mais amplo de acionamento e as possibilidades técnicas existentes à época da colocação do veículo em circulação.

Sistemas de segurança têm limites, mas a simples afirmação de que determinado evento estava fora das condições de atuação previstas pelo fabricante não permite saber se estamos diante de uma limitação inevitável ou de uma limitação decorrente de uma escolha inadequada de projeto. A previsão constante do manual pode explicar o comportamento do sistema; não basta, contudo, para demonstrar a adequação do próprio projeto [6]. Airbags, cintos de segurança e estruturas destinadas à absorção de impacto não tornam inofensivo qualquer acidente, mas seus próprios limites de funcionamento também estão sujeitos à avaliação de segurança exigida pelo CDC.

A análise do defeito, portanto, não pode se limitar à constatação de que o dispositivo deixou de proteger o consumidor naquele acidente. É preciso avaliar se a proteção incorporada ao projeto correspondia à segurança que legitimamente poderia ser exigida do produto.

Próprio art. 12 do CDC oferece espaço para avaliação dessa natureza

Embora defina o defeito a partir da segurança legitimamente esperada, o dispositivo determina que essa avaliação considere as circunstâncias relevantes, entre elas a época em que o produto foi colocado em circulação.

É preciso, por fim, não atribuir à decisão um alcance que ela não possui. O STJ não afirmou, em termos gerais, que airbags frontais devam ser acionados em colisões oblíquas, nem realizou uma nova avaliação das conclusões periciais. Considerou que a revisão do entendimento adotado pelas instâncias ordinárias quanto ao defeito e ao nexo causal exigiria reexame do conjunto fático-probatório, encontrando obstáculo na Súmula 7.

O caso deixa, ainda assim, uma questão relevante para os defeitos de concepção. Se o não acionamento do airbag correspondia ao funcionamento previsto pelo fabricante, a constatação do defeito não poderia decorrer simplesmente do mau funcionamento do produto. O que estava em discussão era a suficiência da segurança prevista no próprio projeto. E, nesse terreno, as legítimas expectativas do consumidor são um ponto de partida importante, mas dificilmente dispensam o exame das possibilidades e dos limites técnicos da solução adotada.

*Esta coluna é produzida pelos membros e convidados da Rede de Pesquisa de Direito Civil Contemporâneo (USP, Humboldt-Berlim, Coimbra, Lisboa, Porto, Roma2, Tor Vergata, Girona, UFMG, UFPR, UFRGS, UFPE, UFF, UFC, UFMT, UFBA, UFRJ e Ufam).

[1] STJ, AREsp 3.065.275/RJ, rel. Min. Antonio Carlos Ferreira, decisão de 10.08.2026, DJEN/CNJ 14.08.2026.

[2] Larsen v. General Motors Corp., 391 F.2d 495 (8th Cir. 1968).

[3] John W. Wade foi um dos pioneiros na formulação da taxonomia tripartite dos defeitos do produto, distinguindo defeitos de fabricação, de concepção e relacionados às advertências e instruções. Na primeira hipótese, o produto não se encontra na condição pretendida pelo fabricante; no defeito de concepção, diversamente, a característica questionada pertence ao próprio projeto, incluindo Wade, entre os problemas de concepção, a ausência de dispositivos de segurança adequados. WADE, John W. On the Nature of Strict Tort Liability for Products. Mississippi Law Journal, v. 44, 1973, p. 841-842.

[4] Sobre o caráter objetivo do critério, Calvão da Silva atribui ao julgador a tarefa de “encarnar a multidão anônima em que se incluem os ignaros e os crédulos que adquirem os produtos sem reflexão”. SILVA, João Calvão da. Responsabilidade civil do produtor. Coimbra: Almedina, 1990, p. 641.

[5] A inversão, nessa hipótese, opera ope legis. O STJ já decidiu, inclusive em caso envolvendo o não acionamento de airbag, que não cabe ao consumidor demonstrar a falha do sistema de segurança, competindo ao fabricante provar a inexistência do defeito. STJ, REsp 1.306.167/RS, rel. Min. Luis Felipe Salomão, 4ª Turma, DJe 5.3.2014. No mesmo sentido, quanto à distinção entre inversão ope legis e ope judicis, STJ, REsp 802.832/MG, rel. Min. Paulo de Tarso Sanseverino, 2ª Seção, DJe 21.9.2011.

[6] Em sentido semelhante, o Restatement (Third) of Torts: Products Liability ressalta que advertências ou instruções não substituem a adoção de um projeto razoavelmente seguro: “Warnings are not, however, a substitute for the provision of a reasonably safe design”. RESTATEMENT (THIRD) OF TORTS: PRODUCTS LIABILITY § 2, cmt. l (1998).

O post O não acionamento do airbag e o defeito de concepção apareceu primeiro em Consultor Jurídico.